МАК спустя шесть лет назвал причину катастрофы Суперджета «Аэрофлота» в Шереметьево.

Межгосударственному авиационному комитету (МАК) потребовалось почти шесть лет, чтобы закончить расследование крушения самолета SSJ-100 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево, в результате которого погиб 41 человек. 

Причиной катастрофы МАК назвал некоординированные управляющие действия КВС Дениса Евдокимова на этапе выравнивания при посадке и козлении, выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении сайдстика по тангажу с фиксацией в крайних положениях. Эти действия привели к трем «грубым» приземлениям самолета, при втором и третьем касаниях перегрузка значительно превысила максимальные значения, для которых проводилась оценка прочности конструкции при сертификации SSJ-100, что привело к разрушению силовых элементов планера, топливных баков с разлитием топлива и возникновению пожара.  

В качестве способствующих факторов МАК назвал неэффективность программ подготовки пилотов на SSJ-100 для действий в особой ситуации при переходе системы управления самолетом в режим Direct Mode, в следствие чего у членов экипажа были недостаточные знания и навыки пилотирования в этом режиме. Система управления безопасности полетов в «Аэрофлоте» в части контроля формирования у пилотов навыков пилотирования была неэффективной, что не позволило выявить и устранить систематические ошибки Евдокимова при управлении сайдстиком в продольном канале на этапе посадки. 

В нацпере не выявляли отклонения в технике пилотирования экипажами при предыдущих случаях перехода СДУ в Direct Mode и не принимали профилактических мер. А особенности пилотирования на этапе выравнивания и при парировании повторных отскоков от ВПП были нечетко сформулированы в эксплуатационной документации. 

Экипаж не выполнил требования ФАП и РПП при подготовке и выполнении полета при прогнозируемой и фактической грозе, а также при возможности наблюдения этих зон на метеолокаторе, что привело к попаданию молнии в самолет и его переходу в Direct Mode. У КВС после этого сильно выросло психоэмоциональное напряжение, он не мог долго обеспечивать точность ручного пилотирования, что привело к формированию психологической доминанты на выполнение срочной посадки с неготовностью уйти на второй круг. 

Евдокимов был неспособен обеспечить балансировку ВС в продольном канале в ручном режиме, он целенаправленно «поднырнул» под глиссаду. Экипаж неправильно оценил ситуацию при срабатывании сигнализации о сдвиге ветра, в итоге на выравнивании SSJ-100 попал в микропорыв, что повлияло на траекторию движения. 

Действия экипажа при срабатывании сигнализации о предельном отклонении равносигнальной зоны глиссады в РПП «Аэрофлота» отличались от положений документации разработчика ВС, согласно которым пилоты должны были уйти на второй круг.  Нацпер необоснованно расширил критерии «стабилизированности» захода на посадку в части допустимого диапазона отклонений от заданной скорости захода, что при превышенной на 15 узлов скорости полета и работе СДУ в Direct Mode привело к неожиданной для КВС реакции самолета на отклонение сайдстика в продольном канале.

Помимо всего прочего, экипаж не выполнил стандартные процедуры по ручному выпуску спойлеров при приземлении. Это связанно с нечеткостью формулировок в эксплуатационной документации и применяемых алгоритмов контроля посадочной конфигурации. Также пилоты включили реверс после первого отскока, что сделало невозможным уход на второй круг. 

МАК указал и недостаток Суперджета. Реализовавшиеся нагрузки при приземлении были меньше величин, которые использовались для демонстрации при сертификации SSJ-100, что привело к неполному отделению основных стоек шасси от самолета. А отсутствие корреляции между сертификационными требованиями к прочности конструкции, включая основные стойки шасси, и к условиям демонстрации их безопасного отделения, приводит к существенным рискам разрушения топливных баков и утечки топлива, даже при доказанном соответствии каждому требованию по отдельности.